襄渝铁路复线

襄渝铁路复线

襄渝铁路二线工程是西部大开发十大重点工程之一，东起湖北襄阳，途径十堰、安康、万源、达州、广安等地，全长507公里，总投资147亿元，设计时速160公里，于2005年8月动工，于2009年10月31日正式通车，重庆北上的列车运行时间大大缩短。襄渝铁路二线是国家“十一五”重点工程。与总长916公里的襄渝铁路老线相比，襄渝铁路二线减少了许多弯道，线路总长仅859.6公里，经安康、达州、渠县、广安、华蓥、北碚(东阳、施家梁、蔡家、童家溪)至沙坪坝。

襄渝线新武当山隧道（7721M）

其中，重庆段庆华站至磨心坡站，正线长38.88公里，重庆枢纽引入线正线长57.95公里。襄渝铁路二线工程造价147.3亿元，计划工期4年。建成后通过能力可达客车50对，货运4000万吨以上，客车平均速度提高到每小时105公里以上，西安至重庆的运行时间缩短到8小时，重庆至北京可实现一日到达，重庆至武汉朝发夕至。

襄渝线为什么是战备线

襄渝铁路，东起湖北襄阳，经过陕西南部的秦巴山区，西抵重庆，横贯鄂、陕、川、渝三省一市，全长913公里，是我国东西走向的一条交通干线，经济和战略意义显著。

它始建于1968年4月，曾是我国三线建设的重点战备工程。

1969年12月29日，珍宝岛冲突爆发后，战备气氛日益浓重，我国决定：工程代号为

“2107战区”的襄渝铁路，立即分段开工，快修快建，工期3年，1972年底，必须全线通车。

随着一声令下，百万军民奔赴襄渝铁路沿线，掀起一场热火朝天的大会战。

大会战

之前，川鄂之间仅以长江三峡维系交通，运力捉襟见肘。

襄渝铁路的建设，填补了我国版图上一大块铁路空白地带。

这是一条电气化铁路，设计时速70公里，按一级战备标准设计、施工。

襄渝线东段，是鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭大巴山区，西段为四川盆地丘陵区。

沿线山高谷深，水流湍急，两岸悬岩峭壁，地势险峻，地质复杂。

全线桥梁716座，隧道405座，桥高隧长，最高桥墩76米。

工程任务十分艰巨，施工条件恶劣。尤其是陕南境内，交通不便，人口少，物资匮乏。

由于时间紧迫，采取了“边施工、边勘测、边设计”的方案。

铁道部第二、第三、第四设计院，铁道大桥工程局，电气化工程局等单位的6000多设计人员，迅速集中到襄渝线。

电力部门抢建了11万伏输变电线路，东、西两头分别送电到白河、万源。

交通部组成山东、安徽两个车队和船队，支援工地运输。

建工部负责生产钢筋混凝土预应力梁，保证铺架之用。

商业部为施工大军调拨日用品，保障生活。

会战主力，则是23.6万铁道兵、2.6万隶属铁道兵的“三线学兵”、14万湖北民兵、30万陕西民兵、30万四川民兵，共100余万人。

施工难度超过成昆铁路

当时，全国铁道兵共15个师，光襄渝线就集中了8个整师，另有6个师属团、机械团、2个独立汽车团，共23.6万人。

刚从越战回国的铁道兵第13师，立即向襄渝线调集。

长期驻守福建、担负战备任务的第11师，调入襄渝线中段的陕西安康。

襄渝线穿行在深山里，很多地方不通公路，没有电力。

当时，全国除西藏外，有5个县不通公路，这里就占3个。

急需的钢材、水泥、枕木，以及后勤生活物资，无法用公路运送，全靠战士肩挑背扛。

可以说，“襄渝铁路是建在铁道兵战士的脊梁上”。

大巴山隧道处于川陕交界处，全长5,332米，是襄渝线最长的隧道，集岩溶、断层、高地应力、大变形、瓦斯、涌突水等不良地质现象于一体，堪称“地质博物馆”。

担负大巴山隧道施工的部队，在通路之前，每人每天在山道上往返奔波40公里，用人力搬运了1,800多吨物资。

由于地质条件恶劣，加上经常遇到特大暴雨和山洪的冲击，施工中多次出现山体滑移、路基坍塌、隧道开裂、钢轨变形等险情，施工困难程度超过了成昆铁路。

许多老铁道兵说，修襄渝线时，那种苦才叫真正的苦。

当时根本没有什么设备，靠的就是双手和肩膀。

打眼就用大锤和钢钎，一下一下往里打，许多人的手都被钢钎震出了血。

搬运土石方，用铁锹铲土，用箩筐装，用双肩将土石一筐一筐挑出去。

住的是临时用篱笆搭起的房子，冬天冷，夏天热。

每人一年只有两套衣服，而且是以旧换新。每个人都是补得不能再补后，才把衣服交上去。靠一床3斤重的被子和仅有的一套棉衣，要过完整个冬天。

多数时候只能吃白饭，啃窝窝头，菜很少，因为蔬菜只能从县城运来，等分到连队后，大部分已烂掉了。

施工面临的头号问题，就是塌方。由于沿线岩石风化严重，断层、破碎带、堆积层、滑坡、溶洞等不良地质现象多，施工难度很大。有时候刚开挖好，转身就发生塌方。

在困难情况下，铁道兵指战员们发扬“一不怕苦，二不怕死”的精神，克服了常人难以想象的千难万险，也付出了巨大的牺牲。

1971年至1972年，施工进入高峰期，大家你追我赶，热火朝天，开展劳动大竞赛，同时大力开展施工工艺和技术革新。

铁一师，在抗美援朝赢得“打不断，炸不烂的钢铁运输线”的殊荣，施工的白云山隧道，全长3,735米，仅用13个月建成，平均双口月成洞306米，创造纪录。

襄渝全线桥隧总长，占线路总长的45%，有36个车站建在桥梁上和隧道内。

甚至在1.5公里的线路内，出现9座大中桥梁；在5公里的线路内，出现7条隧道。

沿线真是逢山开洞，遇河架桥，隧道尾随，桥隧相连。

兴建襄渝铁路，是我国筑路史上的壮举，被誉为铁道兵“可圈可点七大工程”之一。

"学兵连"

襄渝线陕西段总长264公里，穿越陕南5个县。

由于地形险峻，线路在秦巴大山的“肚子”里穿行，工程量巨大。

由于施工的机械化程度非常低，人海战术，无疑扮演着最重要的角色。

光铁道兵远远满足不了需要，加上30万陕西民兵，战场铺开后，仍显人力不足。

陕西省决定，在1970年8月、1971年3月，分两批从西安、咸阳、宝鸡、渭南、铜川等地的69级、70级应届毕业生中，抽调25,809名学生，编为141个连队，分布在铁路沿线，参与陕西境内288座（条）桥梁和隧道的施工。

学生待遇同铁道兵，是“没有领章帽徽的军人”。

他们俗称“三线学兵”，多为十六七岁的少年，其中女生5129名，分配到115个男子连队、26个女子连队。

学兵只有连的建制，受铁道兵管理，施工监督的责任也交给了部队。

学生们首先要过的是生活关。

他们先住在地下铺着稻草的帐篷里，后来转到简陋的干打垒、油毛毡房里，一住就是两年多。

陕南夏日的闷热潮湿，还有那不知名字的小蚊虫飞到人身上，咬得奇痒，一抠就破。

在家很少做过家务的学兵们，逼着开始缝补衣服。有人无奈之下，干脆将要拆洗的棉袄、被褥整个扔进汉江边的水里，棒打脚踩。

单从外表就能认出学兵来，不修边幅，头发长而乱。一年四季，就是夏天也穿着一件没有扣子的棉袄，一根导火索当作皮带，扎在腰间。

学兵们最难熬的，莫过于吃不饱肚子。

几十万筑路大军开进陕南山区，吃饭成了大问题，粮食不断告急。安康山区交通闭塞，通往外界的通道唯有汉江水路。

为了抢进度，实行“先生产，后生活”，粮食由各连就地想办法，搞到什么吃什么。

一日三餐，经常是一人一个馒头，就着一丁点咸菜，或一小匙盐水煮的黄豆，偶尔才能吃到一点新鲜蔬菜，更别提肉了。

断粮时，红薯叶、南瓜汤什么都吃过。

为了吃饱肚子，学兵们拿着家里寄来的粮票或旧衣服，跑到附近的老乡家换红薯、柿饼、桔子吃。

上山扛木头，饿得头发昏，许多人摘野果子吃，结果中毒上吐下泻。

学兵的工作，主要是打风钻、风镐。

他们接受能力强，在一两个月内就适应了环境，开始独立承担隧道施工。

由于机器少、劳保用品不足，每个学兵都冒着洞内缺氧，炮烟、瓦斯、粉尘和随时塌方的危险。

打风钻、风镐时，要用身体顶住，活塞震动厉害，许多男生落下了遗精的毛病。

由于从事重体力活，加上隧道内的阴湿环境，不少学兵有腰部、关节疾病。

发的海绵口罩，防尘效果不佳，不久就堵住了，这让不少人的肺部受损。

为了早日打通大动脉，学兵们不叫苦，不喊累。有人进洞前，甚至把遗书悄悄写好、藏好，时刻准备献身。

夏季山洪暴发，齐腰深的洪水涌进了隧洞，学兵们照样在掌子面坚持施工。

隧道越来越深，炮烟排不出去，一排人中毒昏倒撤下来，另一排人又冲上去，没有一个人犹豫退缩。

在两年多时间里，学兵们在恶劣的生存环境下，战胜了饥饿、塌方、洪水等困难，流血流汗，为襄渝铁路的顺利建成立下汗马功劳！

值得一提的是，小品演员郭达、电影演员刘晓庆都参加过襄渝铁路的建设。

最惨烈的时候，每公里牺牲两人

在襄渝线沿途，几乎每一条隧道的尽头，都有一个或大或小的烈士陵园。

襄渝铁路是用鲜血铸成的，最惨烈的时候，每公里牺牲两人之多。

老铁道兵聂金南回忆，牺牲的人太多了。队伍里少个把人很正常，白天在修路，晚上就见不着了。

湖北武当山老营宫西侧的烈士陵园，是铁一师196名指战员留下的坟茔。

一些碑上，刻写着“烈士”二字，他们大都是在塌方中牺牲的；病故等情形去世者，刻写着“同志” 二字。

这196位铁道兵中，仅有一名女军人，碑上刻着“同志”二字。

她叫何爱华，广东省兴宁县人，是一名军医，负责铁一师修理营卫生所的工作。

1971年5月31日，小到中雨。何爱华乘坐的吉普车，过轮渡时一头扎进汉江。她被卡在副驾驶座椅上，沉入了水底。

三线学兵119名死难者中，唯一被授予烈士称号的，是17连的学生排长吴南。

他在1972年枫树垭隧道的施工中，突遇塌方，为掩护战友不幸牺牲。

1973年7月，铺轨机开来时，三线学兵陆续退出施工现场。

死亡的学生家属，一次性可以得到120块到300多块的抚恤金，伤残的则一次性补贴20-50元。

尾声

经过四年的艰苦奋战，襄渝铁路于1973年10月接轨通车。

为确保线路质量，采取分段交付使用的办法。

东段和西段于1975年11月交付使用。

中段转入整治病害工程、控制滑坡。

1979年12月，中段正式交付运营。

1981年5月1日，襄渝铁路正式并入铁路运营网。

2005年8月，襄渝铁路二线动工。

二线与襄渝线走向一致，但由于施工技术的进步，对于一些不必要的弯道可以翻山越岭直线穿过，它的全长只有507公里，设计时速160公里，2009年10月31日正式通车。

如今，随着郑万高铁、襄渝高铁的开工，襄阳和重庆之间，建设了4条不同的铁路，这在全国也是少见的。

经过多次改造，襄渝铁路也提速到160公里。

40年来，这条铁路造福了无数的人，带动了沿线的经济发展。

汶川地震时，源源不断的救灾物资，正是通过襄渝铁路运抵灾区，成为灾区民众的“生命线”。

回首往事，襄渝铁路的建设历程仍然让人感动。

无论条件多么艰苦，无论牺牲多么巨大，中国人从来就有一种在任何困难面前都不会屈服的勇气。

历史的记忆今天或许已经模糊，但忠诚奉献的豪情，依旧流淌在这片热土之上……